Coisas do Petróleo

O Petróleo representa quase 40 por cento no consumo mundial de energia primária e é uma matéria-prima estratégica, intimamente ligada ao desenvolvimento económico dos Estados e ao bem-estar das sociedades. Mais de trinta anos depois do impacto produzido pela da crise de 1973 na política internacional, o petróleo mantém-se como produto estratégico crítico, na esfera do equilíbrio do poder e do equilíbrio político internacional global. Para além de constituir uma importante arma diplomática é ainda um valioso um produto financeiro. Além de serem produzidos mais de 80 milhões de barris de petróleo, são diariamente transaccionados mais de 40 milhões.

"Parece evidente que Portugal poderia tirar partido da vantagem ímpar que constitui a sua localização de pólo de entrada do gás natural na Europa ocidental. Esta poderia ser a grande alternativa ao abastecimento da rede europeia, ou mesmo de desejável complementaridade à entrada do gás natural oriundo do leste, quer seja de origem russa, quer seja de origem iraniana, como tem estado a ser amplamente discutido sem que se vislumbre saída a curto prazo." In SaeR. Relatório Trimestral. Março2010

A subida do preço dos combustíveis vai tornar inevitável um aumento de tarifas dos transportes públicos, alerta a Associação de Transportes de Passageiros (ANTROP).
A associação afirma para que o actual cenário é insustentável para as empresas do sector e pede a intervenção do Governo para introduzir medidas que alterem a situação.
Cabaço Martins, da ANTROP, avisa desde já que, se nada for feito, as tarifas poderão aumentar já em Julho.
A baixa da taxa do ISP – o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos – é uma das medidas defendida pelo mesmo responsável, que lamenta os recuos do Governo neste domínio.
Os alertas da ANTROP surgem no mesmo dia em que está em cima da mesa a hipótese de um novo protesto de camionistas, semelhante ao desencadeado em 2008, mas desta vez com dimensão ibérica.
O assunto vai estar esta tarde em debate entre a Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas e congéneres espanholas, refere António Lóios.
A Associação dos Transportes Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) é uma das que admite participar na nova vaga de contestação. António Mouzinho afirma que continua a aguardar uma resposta do Governo sobre as medidas sugeridas para enfrentar os problemas suscitados pelo aumento do preço dos combustíveis.
A ANTRAM também pede, como a ANTROP, uma descida do ISP, entre outras medidas: “Existem questões ao nível do direito laboral e a questão das SCUT – que pode ser a gota que pode entornar o copo, uma vez que não existem verdadeiras alternativas às SCUT”, refere António Mouzinho.

Ameaças não preocupam GovernoAs ameaças das empresas de transportes de mercadorias não parecem motivar preocupação acrescida junto do Governo. O secretário de Estado dos Transportes, Carlos Fonseca, considera ser ainda tempo de negociação.
Mas não só a as empresas de transportes pedem ao executivo medidas de âmbito fiscal para suavizar o preço dos combustíveis junto do consumidor – a Associação Nacional dos Revendedores de Combustíveis (ANAREC) também indica a baixa do ISP e do IVA como forma de relançar o mercado e evitar problemas de concorrência com o país vizinho.
Virgílio Constantino, da ANAREC, já pediu uma audiência ao Ministério das Finanças.

Combustíveis mais caros a Sul
Algarvios desconhecem que pagam mais por litro de combustível.
Um estudo da Autoridade da Concorrência divulgado pelo “Jornal de Negócios” revela que é na região do Algarve que os preços dos combustíveis são mais elevados – um facto desconhecido pela generalidade dos consumidores algarvios, constatou a reportagem da Renascença na região.
Certo é que o preço do barril de crude vai continuar a aumentar nos mercados internacionais – é essa a análise do Prof. José Caleia Rodrigues, especialista em mercados petrolíferos: os custos de produção e a procura vão continuar a provocar uma inflação de preços.
Na opinião do economista João Duque, a subida do preço dos combustíveis não reflecte um cenário de recuperação económica do país.

Encontra-se nas livrarias o último trabalho do nosso ex-colega Caleia Rodrigues, “Petróleo, Qual crise?”, o que constitui para nós motivo de satisfação e orgulho, porque nos vemos ao espelho ao alto nível técnico de quantos trabalham ou trabalharam nesta casa, autêntica forja de valores, que dia a dia dão o seu melhor ao serviço da nossa economia.
Com prefácio de um outro amigo da nossa Agência, Neto da Silva, o presente trabalho explica-nos com clareza e mestria tudo aquilo que todos deveríamos saber sobre este combustível fóssil que continua a condicionar toda a actividade económica mundial, e é elemento fulcral das tramas da geopolítica, a propósito da qual Caleia Rodrigues editou, em 2000, o volume “Geopolítica do Petróleo”. Deu também à estampa, em 2005, outro manual indispensável para bem fazermos o nosso trabalho, intitulado “Marketing Estratégico Internacional”.
Parabéns e obrigado, caro José Júlio.

De acordo com as estatísticas da UNCTAD são anualmente transportados por via marítima 1,8 mil milhões de toneladas de petróleo bruto e 546 milhões de toneladas de produtos petrolíferos. O total de 2,3 mil milhões representa cerca de 35% de todo o comércio marítimo mundial. Se considerarmos o valor tonelada x milha o peso do petróleo e dos produtos petrolíferos ultrapassa os 40%. Noutra perspectiva, do total de petróleo bruto produzido anualmente (3,9 mil milhões de toneladas ) cerca de 60% é transportado por via marítima. Os restantes 40% são transportados predominantemente com recurso a oleodutos . Por último, refira-se que um número significativo de navios foi convertido para armazenamento de petróleo bruto em “offshore” e que as próprias plataformas de extracção são geridas por empresas da área do transporte marítimo. Do que atrás se referiu conclui-se que o sector de transportes marítimos tem na indústria petrolífera um dos seus principais clientes.
A posição estratégica das empresas petrolíferas no mercado de transportes marítimos tem sofrido alterações profundas ao longo dos últimos 30 anos. Ao longo daquele período ocorreram situações em que as empresas petrolíferas controlavam frotas de navios, através da sua propriedade ou através do afretamento a tempo por períodos longos (cinco a dez anos), e situações opostas em que 60% ou mais da capacidade utilizada pelas empresas era contratada no mercado “spot” (afretamento á viagem). Essas reorientações estratégicas decorreram de três tipos de factores: situações de excesso de oferta de navios, flutuações bruscas na procura de transporte de petróleo bruto ou de produtos petrolíferos e mudança na atitude face às questões do ambiente (poluição marítima).
Por exemplo, logo a seguir à ratificação do “Oil Polution Act de 1990” algumas das maiores empresas petrolíferas decidiram reduzir a sua propriedade directa de navios na tentativa de reduzir a sua exposição às responsabilidades que pudessem advir de futuros acidentes (caso Exxon Valdez, propriedade da petrolífera Exxon). Por outro lado, no caso Erika as autoridades francesas reagiram ordenando a prisão dos gestores da Total-Fina responsáveis pelo afretamento do navio o que veio tornar claro que a responsabilidade pode ser imputada não apenas as proprietário mas também ao afretador.
Com a aceleração do “phasing-out” dos navios de casco simples, determinada pela International Maritime Organization em 2001, e a aceitação generalizada de que navios com idade elevada representam maiores perigos para o ambiente, deu-se uma discriminação desses navios que passaram a gozar de taxas de frete mais baixas do que os restantes. Perante esta situação os armadores detectaram a oportunidade de obter fretes “premium” e colocaram em estaleiros encomendas para novas construções. Em consequência, passou-se por uma fase de fragmentação do lado da oferta com maior concorrência no mercado e as empresa petrolíferas a apostarem no mercado “spot”.
Nos últimos meses verificaram-se sinais evidentes de tentativas de controlar as taxas de frete de navios-tanque através da formação de “pools” de navios (frotas de diferentes armadores geridas de forma centralizada) e da concentração empresarial (fusões e aquisições) do lado dos armadores. A reacção das empresas petrolíferas tem sido a aposta num relacionamento com os armadores baseada em afretamentos a longo prazo por períodos de dez anos ou superiores. Alguns contratos de longo prazo são extremamente flexíveis permitindo à empresa petrolífera colocar o navio no mercado “spot” por períodos curtos com o benefício, isto é a diferença entre a taxa de frete de longo prazo e a taxa de frete “spot”, a ser dividido entre as duas partes (armador e empresa petrolífera). Outro aspecto importante é a possibilidade de fixação ou a indexação da taxa de frete de longo prazo o que constitui uma forma de “hedging” sem obrigar a soluções mais complexas como a intervenção no mercado de futuros.
Os contratos de longo prazo são uma boa solução para o armador (garantia de estabilidade nas receitas e de recuperação do investimento) e para a empresa petrolífera (redução da exposição à volatilidade das taxas de frete). Embora continuem a existir empresas petrolíferas a apostar no negócio de transporte marítimo como fazendo parte do seu “core”, como é o caso da Shell e da BP, a tendência actual dessas empresas é a concentração nos negócios de extracção e de refinação que implicam elevados volumes de investimento e envolvem riscos financeiros elevados.
Assim, para a generalidade das empresas petrolíferas a estratégia actual é obter uma combinação óptima entre afretamentos a tempo de longo prazo, afretamentos a tempo de curto prazo (seis meses a um ano) e contratação “spot”. A proporção de cada tipo de afretamento depende da política de compras de petróleo bruto, da existência ou não de origens dominantes e da capacidade negocial com os armadores.
No entanto, existem no negócio de transporte de petróleo bruto e produtos petrolíferos vários segmentos e em cada um é possível encontrar comportamentos distintos da procura e oferta.

J. Caleia Rodrigues no livro “Petróleo - Qual Crise? ” afirma: “Quando ouvimos falar de crise de petróleo deparamo-nos com um perigoso equívoco. Não parece que esta escassa e finita matéria-prima, ou mesmo o sector petrolífero, estejam a passar por uma crise que, por definição, é transitória. Nada se pode comparar com boicotes, choques petrolíferos ou consequências de pontuais situações políticas vividas no passado“. O crescente interesse de várias sociedades financeiras na Alemanha, na Holanda e no Reino Unido no apoio a projectos de investimento em navios-tanque vem de encontro àquela afirmação e traz boas perspectivas para este importante segmento do sector de transportes marítimos.

Fernando Grilo
In Transportes em Revista 43; Setembro 2006

Observadores acreditam que a energia é um perigo enorme para a retoma

Faz amanhã um ano que o petróleo atingiu 147 dólares por barril, o valor mais alto de sempre. Hoje, o valor da matéria -prima, da qual Portugal (e tantas outras economias) depende de forma esmagadora, está 58% mais barato. Haverá razões para sorrir de alívio? A evolução dos mercados mostra que não: desde o mínimo (35 dólares) de finais de Dezembro de 2008, o barril de petróleo Brent já subiu mais de 70%. Para os especialistas a resposta também é "não": defendem que nada de fundamental mudou na capacidade de oferta (produção); e que, quando vier a retoma, voltarão os mesmo problemas de excesso de procura e desperdício elevado que, no passado, ajudaram o ouro negro a vencer recordes.
É consensual entre os economistas que a actual crise está a ser tão violenta que irá mudar a face das economias: estas voltarão a crescer, sim, mas sem a pujança do passado. Mas será assim com o petróleo? Estarão definitivamente afastadas convulsões como o bloqueio dos camionistas portugueses que em Junho de 2008 deixaram secar bombas de gasolina por todo o país? O preço da comida, que precisa de percorrer terra e mar até chegar à mesa, ficará estável? E o plástico dos brinquedos e dos computadores, continuará a ser barato?
Parece que não. Luís Mira Amaral, professor do Instituto Superior Técnico e ex-ministro da Indústria, acredita que só haverá alguma paz nas cotações do petróleo no "curto a médio prazo" (ver entrevista na página seguinte).
O Fundo Monetário Internacional (FMI) mostrou recentemente que o custo do petróleo não vai esperar por grandes expansões económicas: o preço médio da matéria prima deverá disparar 23% em 2010, essencialmente à boleia da China e Índia, apesar da zona euro continuar em recessão (-0,3%) e dos Estados Unidos crescerem apenas 0,8%.
A tese que hoje corre é simples: o mundo industrializado, dos Estados Unidos à China, não muda de hábitos de um dia para o outro. Nem de uma década para a outra. Mesmo com mais esforço nas energias renováveis e com mais consumo eficientes e inteligente, a dependência é "estruturalmente enorme", defende Matthew Simmons, presidente da Simmons & Co. Internacional, um banco de investimento especializado no sector energético.
Aliás, Portugal é disso exemplo: segundo dados da BP para 2008, estruturalmente o perfil de consumo pouco mudou: 80% da energia consumida - petróleo e gás natural - é importada.
O consultor e escritor de livros sobre energia, que trabalha a partir de Houston, Texas, acredita que os preços hoje praticados no mercado do petróleo "estão a abrir caminho para algo muito perigoso daqui a alguns meses". O quê? "Um novo choque petrolífero", acredita. A tese é que os preços baixos (a média diária deste ano está em 52,5 dólares) não chegam para financiar novos investimentos, nem modernizar as estruturas de produção existentes, nem contratar pessoas. E depois há ainda o travão do acesso ao crédito: com a crise financeira, o dinheiro tornou-se definitivamente um bem mais raro e caro.
José Caleia Rodrigues, consultor de empresas petrolíferas, subscreve esta tese. "Há vários factores que explicam a necessidade de preços mais altos: o petróleo que existe está cada vez mais longe e difícil trazer para cima, a crise representa uma dificuldade acrescida ao financiamento de tecnologias mais sofisticadas e caras, há falta de pessoas qualificadas nestas áreas. Hoje é tudo mais difícil para chegar à mesma quantidade de petróleo. E o difícil é caro. Os preços actuais do petróleo desincentivam mais investimentos".
Na cimeira do G8, que hoje acaba, França e Reino Unido pugnaram por uma acção mais firme dos governos contra a especulação no petróleo. Querem limitar a volatilidade nas cotações, um propósito também partilhado pela administração Obama. A Rússia, um importante produtor de crude e gás, avisou que isso vai ser "impossível".

Jornal i
por Luís Reis Ribeiro, Publicado em 10 de Julho de 2009

O consumo mundial de petróleo tem aumentado a uma taxa próxima dos 2 por cento ao ano, até que as grandes bolsas petrolíferas, há longo tempo em exploração, começaram a atingir taxas de esgotamento tão importantes que poderão mesmo vir a pôr em risco o corrente abastecimento do mercado. Os efeitos causados pelo galopante esgotamento das bacias em exploração, poderão assumir dimensões potencialmente devastadoras.
Numa situação desta natureza, as consequências da diferença entre oferta possível e procura exigida serão, sem sombra de dúvida, muito maiores que o considerado admissível, à luz da segurança e da soberania nacionais.
Apesar de alguma retoma, o recente aumento de novas descobertas não tem correspondido ao aumento da procura, o que leva a considerar a hipótese da eventual existência de períodos de carência de abastecimento a curto prazo.
A acentuada e rápida descida dos preços verificada a partir do mês de Julho de 2008 não se ficou a dever às boas razões esperadas. Não foi motivada pelo aumento da produção ou da tão desejada eficiência energética. Deveu-se, outrossim, à redução da procura que acompanhou a redução da actividade económica nas principais regiões industrializadas. Logo, tudo leva a crer que, mal passada as causas que a motivaram, regresse, em força, a pressão sobre a oferta.
Há que ter em conta que a exploração de novas bolsas petrolíferas exige tecnologia e onerosos recursos específicos. Terão que ser exploradas mais longe, mais fundo e mais caro. De salientar que a futura geração de energia requererá níveis de investimento muito mais elevados do que os aplicados no passado, para compatibilização da satisfação da procura com as exigências ambientais, a descarbonização dos produtos energéticos e o acréscimo dos custos resultantes da implementação de reforçados sistemas da segurança das instalações de extracção e de transporte.
À quase estagnação de investimento registada na década de 1990 seguiu-se uma outra, aparentemente de ainda maior dimensão, a partir de 2006. O conjunto de anúncio de cancelamento de projectos e de “adiamentos por período indeterminado” tem aumentado de forma crescentemente preocupante. Porém, grande parte dos projectos que não arranquem no imediato, não estarão prontos para entrar em serviço em 2012-2013, prazo que tem sido considerado como limite para manutenção dos actuais níveis de produção mundial. Mas as dificuldades de captação do indispensável financiamento, a que se associa uma generalizada crise de confiança e de incerteza em relação à retoma económica global, não nos permitem atingir um grau de optimismo que nos tranquilize quanto à exigível garantia da continuidade de abastecimento.
J. Caleia Rodrigues
Analista e consultor dos mercados energéticos